Oleh Nicolaas E. Kuahaty Penulis adalah Pengamat Kebijakan Infrastruktur dan Kandidat Doktor Studi Kebijakan UGM

Daendels, Gubernur Belanda yang berkedudukan di Batavia pada tahun 1908, melaksanakan sebuah mega proyek yang sangat fantastis,  yaitu pembangunan jalan sepanjang 1000 km. Proyek ini dikerjakan hanya dalam waktu dua tahun oleh para pekerja paksa dengan taruhan nyawa mereka. Beberapa catatan sejarah menuliskan, saat itu telah terjadi genosida massal, baik secara langsung maupun tidak langsung. Sastrawan besar, Pramoedya Ananta Toer (Pram), dalam satu karya tulisnya, menyebut ada sekitar 12.000 nyawa meradang di atas kerikil jalan yang dibangun.

Jalan tersebut memang dibangun untuk tujuan pemerintahan dan ekonomi. Bahkan Daendels mengeluarkan besluit (keputusan) yang berisi pembangunan jalan tersebut memiliki dua kepentingan, yaitu sebagai jalur logistik terutama membantu penduduk dalam mengangkut komoditas pertanian ke gudang pemerintah atau pelabuhan dan untuk kepentingan militer terhadap ancaman serangan Britania.

Jalan itu berada di bagian utara Pulau Jawa yang membentang dari Anyer di bagian barat  ke Panurukan di bagian timur. Jalan ini kemudian menjadi jalan sejarah, bukan hanya karena statusnya sebagai jalan raya pertama dan terpanjang di Indonesia saat itu. Tetapi sekaligus menjadi cikal bakal jalur distribusi orang, barang, dan jasa yang dikenal dengan jalur pantura (pantai utara).

Mengapa mereka memilih bagian utara? Tentu saja karena memiliki posisi strategis yang menghubungkan Batavia di bagian barat dengan Surabaya di bagian timur Pulau Jawa.

Saat ini, kawasan Pantura Jawa mempunyai nilai ekonomis tinggi, karena berhadapan langsung dengan Laut Jawa, yang merupakan jalur perdagangan laut baik regional, nasional maupun internasional. Kawasan ini juga dilintasi oleh jalan Arteri Primer (jalan nasional) yang juga merupakan jalur perdagangan darat regional dan nasional. Posisi strategis kawasan koridor Pantura Jawa, ditambah dengan kondisi fisik kawasan yang relatif datar, menjadikan kawasan ini banyak diminati untuk pengembangan berbagai kegiatan komersial.

Hal ini dapat dilihat dari pesatnya pertumbuhan kawasan terbangun atau wilayah perkotaan, terdapatnya tiga wilayah kota metropolitan (Jakarta, Semarang, dan Surabaya), serta banyaknya pusat-pusat kegiatan perdagangan, industri, bandar udara dan pelabuhan laut utama pada kawasan koridor Pantura Jawa.

Jalan Trans Papua

Pemerintah sedang gencar menyelesaikan jalan Trans Papua sebagai jalan nasional yang menghubungkan Provinsi Papua dengan Provinsi Papua Barat yang membentang dari Kota Sorong di Provinsi Papua Barat hingga Merauke di Provinsi Papua dengan total panjang 4.330,07 kilometer. Dari total panjang tersebut terbagi atas dua segmen, yaitu 1.070,62 Km di Provinsi Papua Barat dan 3.259,45 Km di Provinsi Papua.

Sampai tahun 2017, total jalan Trans Papua yang sudah terbangun mencapai 3.995,28 Km. Itu berarti masih tersisa 334,79 Km yang belum tembus. Khusus untuk Trans Papua Barat yang menghubungkan Sorong-Maybrat-Manokwari-Mameh-Wasior-batas Provinsi Papua telah terhubung, sedangkan untuk Provinsi Papua masih terdapat tiga ruas jalan yang belum tembus dari sebelas ruas jalan.

Diharapkan sampai dengan akhir tahun 2019, ketiga ruas jalan tersebut dapat diselesaikan, yaitu Wamena-Elelim-Jayapura, Wamena-Puncak dan Dekai-Oksibil. Konektivitas tersebut tidak hanya memberikan dampak terhadap perubahan sosial ekonomi penduduk Papua, tetapi juga sekaligus sebagai perwujudan amanat Undang-Undang Otonomi Khusus, dimana pembangunan infrastruktur termasuk jalan telah membangun keterhubungan antarprovinsi dan antarkabupaten.

Tentu diharapkan dengan terbangunnya Trans Papua akan mendorong arus perkembangan orang barang dan jasa semakin meningkat sehingga akan mengurangi ketimpangan di Papua. Memang trase jalan tersebut berada di bagian utara ke bagian tengah, selanjutnya ke Jayapura dan menuju ke Tanah Merah-Merauke di selatan Papua.

Akselerasi Pembangunan

Kebijakan pengembangan wilayah dalam upaya mengurangi disparitas di Papua didahului dengan pembagian wilayah administratif (funsional region). Pembagian wilayah ini sesuai amanat Undang-Undang Nomor 54 Tahun 1996 tentang Pemekaran Provinsi Papua, yaitu Provinsi Papua, Papua Barat, dan Papua Tengah. Meskipun saat ini baru terealisasi penambahan 1 provinsi, yaitu Provinsi Papua Barat.

Selain membagi Papua dalam tipologi, pembagian wilayah juga melahirkan Undang-Undang Nomor 21 Tahun 2001 tentang Otonomi Khusus untuk Papua. Lahirnya regulasi tersebut sebagai atribusi kebijakan untuk merespons tuntutan akan perhatian pemerintah terhadap persoalan sosial ekonomi termasuk politik di Papua. Ada lima sasaran utama regulasi tersebut, yaitu pendidikan, kesehatan, pemberdayaan ekonomi, infrastruktur, dan afirmasi. Berkaitan dengan pembangunan infrastruktur secara tegas terdapat dalam pasal 33 ayat 3 huruf C, bahwa dana tambahan dalam rangka pelaksanaan otonomi khusus yang besarnya ditetapkan oleh pemerintah dan DPR didasarkan pada usulan provinsi pada setiap tahun anggaran. Dana tambahan itu terutama ditujukan untuk pembiayaan pembangunan infrastruktur.

Selanjutnya penjelasan pasal 33 ayat 3 huruf f, pembangunan infrastruktur dimaksudkan agar sekurang-kurangnya dalam dua puluh lima tahun seluruh kota-kota provinsi, kabupaten/kota, distrik atau pusat-pusat penduduk lainnya terhubungkan dengan transportasi darat, laut atau udara yang berkualitas. Dengan demikian, Papua sebagai salah satu provinsi di Indonesia dapat melakukan aktivitas ekonominya secara baik serta menguntungkan sebagai bagian dari sistem perekonomian nasional dan global.

Kita perlu memberikan apresiasi terhadap kerja keras atau boleh disebut kerja cerdas pemerintah saat ini yang dilabeli dengan Nawacita, dimana ada empat agenda yang berkaitan langsung dengan tujuan pembangunan infrastruktur jalan, yaitu agenda 3,5,6 dan 7. Agenda 3, membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan. Agenda 5, meningkatkan kualitas hidup manusia Indonesia. Agenda 6, meningkatkan produktivitas rakyat dan daya saing di pasar internasional sehingga bangsa Indonesia bisa maju dan bangkit bersama bangsa Asia lainnya. Selanjutnya, agenda 7, mewujudkan kemandirian ekonomi dengan menggerakkan sektor-sektor strategis ekonomi domestik.

Indikator capaian terhubungnya Provinsi Papua Barat dengan Provinsi Papua menjadi parameter output yang memastikan implementasi amanat Otonomi Khusus Papua tercapai.

Lalu, apakah trans Papua efektif mendorong pergerakan arus orang, barang, dan jasa sebagai penggerak utama (prime mover) terhadap multiplier effect yang akan dinikmati oleh penduduk Papua? Perlu dicermati, keberadaan jalan pasti dinikmati penduduk terutama yang selama ini terisolasi.

Setidaknya, waktu perjalanan bisa lebih cepat, biaya angkut lebih murah, volume angkut bertambah, dan akan berujung pada peningkatan mobilitas.  Itu berarti, pembangunan jalan seharusnya mampu menjawab pertanyaan esensialnya, yaitu jalan dibangun untuk apa dan bagi siapa. Dengan demikian, indikator keberhasilan pembangunan jalan tidak cukup diukur dengan output melalui tersedianya atau terbangunnya jalan (performance indicator), tetapi seharusnya pada apakah jalan tersebut memberikan manfaat bagi masyarakat atau pengguna dan memberi dampak terhadap persoalan pembangunan manusia terutama kesejahteraan (substantive goals) yang adalah laba jangka panjang dari sebuah investasi pemerintah.

Posisi Strategis Selatan Papua

Saat ini, jalur Pantura menjadi kekuatan ekonomi transportasi Pulau Jawa  sekaligus sebagai penopang jalur logistik termasuk “TOL Laut” yang digagas pemerintahan saat ini. Tujuannya tentu untuk mengurangi disparitas antarpenduduk, antardaerah, dan antarwilayah dengan menyediakan sistem integrasi transportasi antarmoda yang berimplikasi pada harga yang tidak senjang antarwilayah barat dan timur Indonesia. Oleh karena itu, peran infrastruktur jalan pantura  sebagai supporting sector akan menggerakkan elastisitas harga pada kondisi ideal, menciptakan rantai berimbang antara ekspor dan impor yang akan berimplikasi pada elevasi daya beli yang sama menuju kemandirian dan daya saing daerah.

Dalam konteks itu, Todaro (2000) dalam Suminar, dkk menyatakan bahwa pembangunan merupakan suatu proses multidimensional yang melibatkan perubahan struktur sosial, kelembagaan nasional, percepatan pertumbuhan ekonomi, pemerataan pendapatan, dan pengentasan kemiskinan yang semuanya bertujuan untuk meningkatkan kualitas hidup masyarakat. Adapun pembangunan infrastruktur menjadi penggerak utama dalam mendorong perkembangan dan pertumbuhan suatu daerah.

Merujuk pada pembangunan di pulau Jawa yang memfokuskan pada pembangunan pantura, mengapa pemilihan area pengembangan wilayah untuk Papua mulai dari selatan Pulau Papua? Wilayah selatan adalah wilayah terdekat dari sisi jarak dari Pulau Jawa, dimana kita tahu, barang-barang kebutuhan pokok termasuk bahan bangunan masih didatangkan dari Pulau Jawa. Rasionalitas jarak memiliki korelasi positif terhadap biaya sehingga jarak terpendek akan berpengaruh pada pergerakan atau mobilitas.

Di samping itu, wilayah selatan Papua memiliki beberapa pusat kawasan stategis nasional dalam pembangunan berbasis Wilayah Pengembangan Strategis(WPS),  merupakan suatu pendekatan pembangunan yang memadukan antara pengembangan wilayah dengan “market driven” dengan mempertimbangkan daya dukung dan daya tampung lingkungan. Pembangunan berbasis WPS fokus pada pengembangan infrastruktur menuju wilayah strategis, mendukung percepatan pertumbuhan kawasan-kawasan pertumbuhan di WPS, serta mengurangi disparitas antarkawasan di dalam WPS. Kawasan tersebut adalah PKN Sorong, PKN Bintuni, PKN Mimika dan PKN Merauke. Penetapan pusat kawasan nasional adalah untuk mendukung beberapa industri strategis atau objek vital nasional, yaitu Industri Minyak Petrochina di kab Sorong, Industri Gas BP Tangguh di Kabupaten Bintuni, Industri Tambang Tembaga dan Mas PT Freeport Indonesia di kab. Mimika, dan Industri MIFEE di kab. Merauke. Jalur jalan rencana adalah menghubungkan Sorong, Teluk Bintuni, Mimika, Yahukimo dan berakhir di Merauke seperti pada gambar di bawah ini.

Jika pemerintah mendorong konektivitas selatan Papua maka akan terjadi sebuah pergerakan pertumbuhan linear yang cepat terhadap transportasi orang, barang, dan jasa. Hal ini signifikan dipengaruhi oleh adanya interaksi keruangan yang tinggi.

Transportasi manusia atau barang biasanya bukan tujuan akhir sehingga permintaan akan jasa transportasi dapat disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditas atau jasa lainnya. Dengan demikian, permintaan akan transportasi akan ada apabila terdapat faktor-faktor pendorongnya. Permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri, tetapi tersembunyi di balik kepentingan yang lain (Morlok, 1984).

Adapun perubahan yang merupakan manfaat dari konektivitas selatan Papua di antaranya: Pertama, akan memberikan akses yang lebih mudah bagi tenaga kerja terutama orang asli Papua untuk melakukan pilihan yang lebih rasional terhadap peluang kerja pada industri yang ada. Kedua, akan mendorong bertumbuhnya jalur distribusi pangan untuk industri yang disupply dari kawasan belakang yang memiliki lahan potensial pertanian dan perkebunan. Ketiga, terciptanya hilirisasi industri melalui pembangunan peleburan (smelter) dan pemurnian (refinery). Pemanfaatan sisa produksi migas dan tambang dapat memenuhi kebutuhan pupuk untuk pengembangan kawasan pangan andalan di Merauke melalui MIFEE, bahkan sisa pasir tambang (sirsat) PT Freeport Indonesia dapat dijadikan bahan dasar pembuatan semen. Pengembangan industri hilir pada intinya untuk memastikan terciptanya rantai nilai ekonomi (value chained of economics). Keempat, the last but not least, jalur tersebut akan memberikan efek perpindahan dengan daya beli yang tinggi.

Dampak jangka panjang yang akan terjadi adalah meningkatnya daya saing daerah yang diperlihatkan dengan menurunnya angka kemiskinan, daya serap tenaga kerja tinggi, pertumbuhan ekonomi stabil, ketimpangan (gini ratio) berada pada distribusi pendapatan merata. Tentu akan berujung pada Papua Mandiri (Menjadi Tuan di Negeri Sendiri), yaitu sebuah harapan dalam konsep Membangun Jalur Emas di Selatan Papua. Selanjutnya, sebagai sebuah alternatif dalam menggagas kebijakan pembangunan transportasi rel kereta api, jalur ini dapat dipertimbangkan mengingat posisi staretigis dalam mendorong pembangunan inklusif di Papua.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here